Zakończył się remont śluz na Kanale Gliwickim, w Łabędach i Dzierżnie. To pierwsza modernizacja w historii tych obiektów Data dodania: 2020-09-26

Od momentu ich powstania, w latach trzydziestych dwudziestego wieku, prowadzono wprawdzie niezbędne roboty, utrzymujące w sprawności urządzenia, jednak na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych coraz bardziej ograniczano inwestycje na rozwój dróg wodnych. W efekcie zamknięto (ze względu na zły stan techniczny) komory południowej śluzy Łabędy i wyłączono je z eksploatacji na niemal 24 lata (od 1994 do 2018 roku).

Na modernizację kluczowych obiektów na Kanale Gliwickim pozyskano, w dwóch etapach, środki z unijnej dotacji: w latach 2007-2013 (pierwsza faza) oraz 2014-2020 (druga faza). Oprócz Łabęd i Dzierżna remontowano też inne śluzy nadodrzańskie, zarządzane przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gliwicach – w Rudzińcu oraz Kłodnicy. Tam prace zakończyły się w 2015 roku.

Po co tak duża inwestycja, skoro ruch na kanale jest dość słaby? – Obiekty hydrotechniczne tej drogi wodnej, nadgryzione zębem czasu, wymagały gruntownej rewitalizacji, abyśmy mieli pewność co do bezpieczeństwa załóg jednostek pływających i niezawodności pracy urządzeń. Zasadniczym celem przeprowadzonych robót była poprawa warunków transportu wodnego. Dzięki temu   skróci się czas śluzowań, zwiększy przepustowość śluz i bezpieczeństwo ruchu oraz poprawi niezawodność urządzeń pracujących na śluzach – wyjaśnia Linda Hofman, rzeczniczka Wód Polskich w Gliwicach.  

Co zrobiono na śluzach? Zarówno w Łabędach, jak i Dzierżnie wyremontowano obie komory, ich stalowe ściany, dna, wymieniono wrota wraz z napędami. – Chcąc zachować ciągłość żeglugi, RZGW Gliwice stworzył harmonogram robót, w którym śluzowania na mogły odbywać się jedną komorą każdej ze śluz bez konieczności zamknięcia drogi wodnej dla ruchu towarowego i rekreacyjnego – dodaje Hofman.

Wzmocniono również grunt wokół komór, wyremontowano ściany awanportów i dalb, zbudowano nowe pomosty, umożliwiające zejście na ląd załóg jednostek towarowych, oczekujących na śluzowanie. Ponadto uruchomiono urządzenia do oszczędnego śluzowania. Wybudowano nowe rurociągi obiegowe, służące do przeprowadzania nadmiaru wód (np. w przypadku wezbrania) z pominięciem komór śluz. Postawiono także budynki socjalne dla pracowników, odnowiono obiekty, w których znajdują się maszynownie oraz sterownie, wymieniono stare oświetlenie śluz na nowoczesne lampy LED.  

– Kanał Gliwicki to nie tylko symbol Gliwic. To również istotny punkt integracji województwa śląskiego i opolskiego. Mamy nadzieję, że dzięki przeprowadzonym modernizacjom droga wodna, jedyny w kraju kanał o funkcji transportowej, powróci do lat swojej świetności i stanie się istotną w skali regionu trasą żeglugi śródlądowej. Jesteśmy optymistami, ponieważ obserwowaliśmy intensyfikację przewozu towarów m.in. w 2017 roku. Modernizacja tych wysłużonych obiektów była nieodzowna, również ze względu na ich awaryjność. Po zakończeniu projektu uzyskaliśmy pewność co do bezpieczeństwa tak użytkowników drogi wodnej, jak i obsługi pracującej na obiektach – powiedział Mirosław Kurz, dyrektor Wód Polskich w Gliwicach.

W 2017 r. kanałem przeprawiło się ponad 12 tys. jednostek, w 2018 śluzowań było już ponad 16 tys. – Taki bilans z pewnością nie byłby możliwy, gdyby nie m.in. realizacja projektu modernizacji i choćby uruchomienie za jego sprawą nieczynnej od 24 lat komory południowej śluzy Łabędy, co wpływa na przepustowość drogi wodnej – dodaje Hofman.

Całość inwestycji, zarówno w pierwszej, jak i drugiej fazie, prowadzono we współpracy ze Śląskim Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków. – Rozpoczynając projekt, RZGW polecił służbom konserwatora uzgodnienie zakresu planowanych prac, mimo że wówczas śluzy nie figurowały w rejestrze zabytków. Naszą intencją było przeprowadzenie inwestycji w taki sposób, by zachować dotychczasowy wygląd i układ architektoniczny obiektów, przy jednoczesnym dostosowaniu do obowiązujących norm bezpieczeństwa i koniecznych standardów – tłumaczy Marcin Jarzyński, zastępca dyrektora Wód Polskich w Gliwicach. Tam, gdzie nie było to możliwe, zachowano tzw. świadków historii, czyli wyeksponowane elementy wyposażenia czy napędów śluz. W Łabędach jest nim segment wrót.

Wybudowano go w latach 1934-1938, w miejsce istniejącego od początku XIX wieku Kanału Kłodnickiego, nadając wówczas nazwę Adolf Hitler Kanal. Jest drogą wodną łączącą rzekę Odrę z Gliwicami w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. Jego długość to 40,60 km, maksymalna głębokość – 3,50 m, a różnica poziomów wody na początku i końcu kanału wynosi 43,60 m.

Początek znajduje się w Kędzierzynie-Koźlu, na 98. kilometrze Odry, natomiast koniec w basenie portowym Portu Gliwice. Kanał przebiega przez województwa opolskie i śląskie i został podzielony stanowiskami śluzowymi na 6 odcinków: Kłodnica, Nowa Wieś, Sławięcice, Rudziniec, Dzierżno i Łabędy.

To całkowita wartość projektu remontu czterech śluz: Łabędy, Dzierżno, Rudziniec i Kłodnica.  

(komentarz Łukasz Buszman)

Kanał powinien żyć

Cieszymy się, że historyczne obiekty ponownie nabierają blasku i odzyskują funkcjonalność. Kanał to jeden z wyróżników Gliwic i ważne, by jego kondycja była jak najlepsza. Ale sama infrastruktura to za mało. Dlatego czekamy na mobilizację wszystkich instytucji, by oprócz skromnej jednak eksploatacji turystycznej, stał się ważnym szlakiem komunikacyjnym także w aspekcie biznesowym. Rozumiemy, że infrastrukturą zarządza jedna instytucja, transportem inna, a turystyką jeszcze inna. Dobrze, by nie było to powodem popularnej „spychologii” w zakresie odpowiedzialności a raczej przyczynkiem do dobrej współpracy. Cel jest wspólny - w Gliwicach powinni pojawić się zarówno goście z całej Europy (można przecież do nas dopłynąć z zagranicy), jak i barki przewożące towar z po