Od 1 sierpnia na pierwszy śląski woonerf nie wjedziemy samochodem. Będą to mogły jedynie zrobić autobusy, osoby dojeżdżające do posesji, a także rowerzyści. ZDM tłumaczy ten ruch „odpowiedzią na zgłaszane propozycje osób korzystających z ulicy”, ale tak naprawdę takie działanie jest wyrazem bezradności: od początku była to przestrzeń przez służby miejskie niechciana i ignorowana.
Eksperymenty i wizjonerskie pomysły często rozbijają się o przyzwyczajenia. Nie inaczej stało się w Gliwicach. Przyzwyczailiśmy się do Wieczorka sprzed lat, do ulicy służącej głównie tranzytowi, do wygodnego skrótu. Przechodziliśmy nią bez większego zainteresowania, byle szybciej. Nie było tam nic, co mogło nas zainteresować, zatrzymać, zachęcić do dłuższego przebywania. Przedsiębiorcy otwierający swoje lokale czy sklepy narzekali na małe zainteresowanie i obroty - nie była to bowiem przestrzeń atrakcyjna pod żadnym względem. No, może z wyjątkiem gładkiej jezdni, stwarzającej możliwości dla samochodowych rajdów.
Pracownia architektoniczna PROjARCH wybrała tę ulicę na woonerf nieprzypadkowo: chciała ją ożywić, ale też pokazać mieszkańcom, jak korzystać z przestrzeni współdzielonej. Połączenie funkcji ulicy, parkingu, deptaku oraz miejsca spotkań mieszkańców, bez wyraźnego podziału na strefę dla samochodów, pieszych czy rowerzystów, brak wydzielonych chodników, dróg rowerowych czy jezdni - były to najważniejsze aspekty miejskiego podwórca. Jego głównym celem było zaś zwiększenie bezpieczeństwa i podwyższenie komfortu życia mieszkańców, jednak
bez całkowitego zamykania ulic dla ruchu.
Architekci przygotowali projekt pro bono i podarowali miastu z nadzieją, że będzie umiało z niego korzystać i objaśni mieszkańcom, jakie są ich prawa i obowiązki w tej przestrzeni. Nic takiego się jednak nie stało.
Woonerf oddano do użytku 28 marca 2018 r., a kosztował 500 tys. zł. Na liczącej 250 metrów ulicy ustawiono dziewiętnaście większych i siedemnaście mniejszych donic, udostępniono cztery parklety i trzy miejsca parkletowe. Przygotowano jedenaście miejsc parkingowych dla rowerzystów i dziewięć miejsc postojowych dla kierowców. Projekt zakładał systematyczne zmniejszanie liczby słupków, aż do ich całkowitego wyrugowania, przygotowanie znaków poziomych, informujących kierowców o tym, że znajdują się w strefie zamieszkania, rozmieszczenie dodatkowych siedzisk przy przystanku autobusowym. Zdaniem projektantów, niezwykle istotne było także uporządkowanie identyfikacji wizualnej.
Przez pierwsze miesiące kierowcy wciąż czuli się "panami" ulicy: trąbili na pieszych, parkowali byle gdzie, nie respektując znaków. Piesi trzymali się dotąd obowiązujących szlaków, czyli chodników ograniczonych słupkami. Zupełnie nie odnalazły się w tej przestrzeni autobusy. Przeciętna prędkość na woonerfie, mimo że to strefa zamieszkania, wynosi ponad 50 km/h, a zdarzali się tacy, którzy próbowali jechać szybciej. Dotyczyło to także autobusotramwaju. Wystarczyło postać chwilę o różnych porach dnia, żeby się o tym przekonać.
Po półtora roku wydawało się, że woonerf spowszedniał, stał się żywą ulicą. Chętnie korzystamy z parkletów, które stały się dobrym miejscem spotkań towarzyskich. Na Wieczorka/Siemińskiego nastąpiło wyraźne ożywienie, jeśli chodzi o lokale - pojawiły się lodziarnie, sklep ze śląskimi gadżetami czy jubiler. Obserwując kierowców wjeżdżających w tę ulicę, coraz bardziej widać świadomość tej przestrzeni. Zdecydowana większość wybiera dziś inną drogę, korzystając z Powstańców Warszawy czy Młyńskiej.
Osiągnięto więc jedno z podstawowych założeń „ulicy do mieszkania” – uspokojenie ruchu. Tym bardziej dziwi decyzja ZDM: zamiast przeprowadzić rzetelną ewaluację Wieczorka/Siemińskiego i zbadać, jak po półtora roku wygląda jej używanie, wprowadza rozwiązanie niewymagające niczego. Ot, zamykamy i problem z głowy.
A przecież Wieczorka/Siemińskiego należy traktować jako rozwiązanie w fazie nieustannego prototypowania. Zarówno jeśli chodzi o zieleń, którą można zmieniać sezonowo, jak i mobilne meble miejskie. Ta ulica powinna nas zaskakiwać, zmuszając do innego myślenia w śródmiejskiej przestrzeni.
Małgorzata Lichecka
Koncepcja „ulic do mieszkania” wywodzi się z Holandii. To tam w latach 70., w związku ze znaczącym wzrostem liczby samochodów, szczególnie w rejonach wymagających ochrony, zdecydowano się wprowadzić ograniczenia. Pierwsza strefa woonerf powstała w mieście Emmen. Dziś najwięcej takich rozwiązań znajdziemy w Amsterdamie, Berlinie czy Kopenhadze. W Polsce pojawiły się niedawno - w 2014
roku ulicą zmodernizowaną w duchu woonerfu była łódzka 6 Sierpnia. Planowano je też, w ramach budżetów obywatelskich, w Poznaniu, Białymstoku, Lublinie, Szczecinie, Ostrowie Wielkopolskim czy Sosnowcu, ale w głosowaniach nie uzyskały akceptacji mieszkańców.
Komentarze (0) Skomentuj